Как я починил форсунки: ликбез, матчасть и опыт.
Добавлено: 28 фев 2017, 16:58
Как всё начиналось
Сначала Она стала заводиться не с 3-4 "вжиков" стартера, а с 7-8...
Похолодало, и стала заводиться еще хуже...
Наконец, в мороз она вообще не хотела запускаться. Только после 100% зарядки АКБ дома в тепле, и после молитвы .
В ходу машина "агонь", тяга супер, "чеков" нет, расход в норме.
Поиск решения, и... само решение
1. Сначала позвонил на Солли Плюс, назвал симптомы (затрудненный запуск), сразу подсказали что надо копать в сторону форсунок. Назвали цену "из Вселенной": 4-6 тыс. за ремонт одной, плюс "снять-поставить". И надо делать сразу 4 мол. Итого 25 тыс. туда-сюда. Печаль...
2. Потом поехал на ул. Маршала Батицкого в Харькове, там есть фирма "Евродизель Сервис". За 180 грн. мне сделали "тест обратки", который показал, что 2 и 4 форсунка крепко льют. Что это значит - объясню ниже. Директор фирмы мне показался слишком уж навязчивым, и при этом каким-то некомпетентным. Рассказывал что он настолько велик в теме, что аж мне неловко стало. Наговорил кучу страшилок, "что будет если делать не у них". А вот на физические вопросы "как так получается, почему форсунка умирает, что я делал не так" - толком ответить не мог. На каком-то таком уровне: "Так ты фильтры не Делфи ставил? Ооо... парень, на Делфи надо только Делфи ставить". Называет мне по кругу около 20 тыс., и только 4 форсунки делать. В общем, я понял - народ ведётся на его рассказы, и приезжает штабелями ремонтироваться и листать денежку. Отбоя там нет. А я себе подумал так: "20 уже не 25, но все равно надо подкопить. Поеду, подкоплю, подумаю, матчасть почитаю".
3. И начал матчасть грызть. Посмотрел видео, из которых узнал, что отремонтировать форсунки можно чуть ли не на коленках, но этого мало - надо еще адаптацию (калибровку) форсунок сделать, а для этого нужно дорогущее фирменное оборудование. Кому интересно - вот одно из видео https://www.youtube.com/watch?v=EP8X5OgkD2M
4. Пока грыз матчасть - товарищ посоветовал еще одних людей по дизелям. Находятся они на Большой Даниловке, ул. Аральская, она же Познанская, она же Старая Озерянка (ага, такое бывает). Гаражники. В частном секторе чинят там чёто. Сделали еще один тест обратки - две форсунки льют. Третья на подходе, четвертая пока жива. Нарисовали мне 13 тыс., делать только разом 4 штуки, срок 2 дня. О, уже лучше, 13 - не 20, тем более не 25! А сам за это время уже стал "академиком" по форсункам, и интересно стало. Собрал денег, звоню: "Так и так, вот готов чиниться. Можно ли посмотреть какие там форсунки, когда снимете, и что там поломалось?". И тут моя просьба их как-то сильно напрягла. "А зачем вам? А что? Ну, мы обычно так не делаем, ну мы подумаем". На следующий день звонят: "Нет, мы вашу машину делать не будем, нам такой геморрой не нужен". Дословно . Конечно же, я не стал у них чиниться. И стрёмно стало (что там за тайны такие?), да и неприятно ващет...
5. Сел опять гуглить ремонт форсунок коммон рейл, и нашел фирму Авто-модерн, на Алексеевке. Задал им вопрос насчет "глянуть" - без проблем говорят, мы вас и в цех пустим, у нас тайн нету никаких. Как оказалось, гаражники из пункта 4 возят сюда форсунки своих клиентов, здесь полная база оборудования. А сами по сути только снимают и ставят обратно. (Как вам ваще "отрасль"? ) В общем, в Авто-модерне я много узнал, что меня интересовало. Сделали снова тест обратки (кстати дешевле чем в первых двух местах), и говорят: "вот эти 2 форсунки нужно чинить, эта вообще живая, а эта конечно подсцыкает, но побегает ещё". Переворот мировоззрения! Мне ведь все прочие как один твердили, что только 4 и никак иначе! Оказалось, разводняк, просто чтобы вы отсыпали больше денег. Итого: 6560 грн. за 2 форсы, 3-4 часа "лясим-трясим" с мастерами и директором фирмы, и моя машина заводится как новая.
Как работает форсунка системы Common Rail
Система Common Rail (буквально перевод "общая рампа") проста и сложна одновременно. Это по сути трубка (рампа), куда топливный насос высокого давления (ТНВД) набивает дизельное топливо. На другом конце трубки стоит датчик-регулятор давления, который во-первых, показывает в ЭБУ сколько там Бар, во-вторых - сбрасывает излишнее топливо в обратку. Система по своей сути точь-в-точь как инжекторный бензиновый двигатель, с тем отличием, что в "бензиновой" рампе 3-4 атмосферы, а в дизельной - от 240 до 2000 и более атмосфер. Даже сложно себе представить - КАКОЕ это давление.
Из рампы (трубки) выходят еще 4 железных трубки к форсункам, которые умеют очень быстро открываться и закрываться, распыляя солярку. Настолько быстро они это делают, что за одно сжатие поршня делают не 1, а целых 5 впрысков.
Они называются пред-пилотный, пилотный, основной, дополнительный и еще, кажется второй дополнительный. Всё это нужно для полного сгорания топлива, увеличения мощности двигателя, снижения нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и снижения шумности двигателя.
Как устроена форсунка - вы можете увидеть на данном коротком видео: https://www.youtube.com/watch?v=cLwMoXlbfJM
А вот это видео для диагностов и ремонтников Хюндая - необычайно интересно рассказывает вообще про работу дизельного двигателя системы Common Rail: https://www.youtube.com/watch?v=01Xb0VOwWSU Посмотрите, у мужчин слюни потекут 100%.
У каждой форсунки есть своя собственная обратка - маленькая трубочка, как в медицинской капельнице. Но зачем она нужна, если есть обратка в рампе? А затем, что не все топливо, поступающее в форсунку, впрыскивается, т.к. часть его нужна собственно для открывания распылителя (поднимания и закрытия иглы). Управляющий сигнал на форсунку подается электрический, а вот поднимает и опускает игру гидравлика (само топливо). Скорость поднимания и опускания такая, что никакая катушка не справится так быстро.
Катушка лишь управляет клапаном, который открывает контрольную камеру (см. Хёндай-видео, примерно с 13 минуты). Как только давление в контрольной камере хоть немного упадет - игла мгновенно поднимается и топливо идет в распылитель. Топливо, которое выплескивается из контрольной камеры - как раз идет в обратку форсунки, и далее обратно в бак. Мы видим, что для контрольной камеры нужно совсем мало топлива, поэтому на холостом ходу исправная форсунка сливает 5-10 мл за минуту. От мастеров я слышал разные "пределы" слива в обратку с одной форсунки, и они конечно зависят от многих факторов, в том числе от объема контрольной камеры, конструкции форсунки, объема двигателя. Но в основном говорят, что если до 20 мл за минуту сливает, то это еще нормально. Мои сливали по 40-60 мл.
Что же "ломается" в форсунке
В форсунке главное - это сам распылитель, и тот самый клапан контрольной камеры, который также называют "клапан-мультипликатор".
Распылитель хорошо и долго работает, если он чистый, не растворен кислотами и не побит механическими частицами.
Для чистоты надо использовать хорошее топливо и периодически - промывки топливной системы. Промывки растворяют нагар и лаки, которые забивают 5 мелких отверстий распылителя.
Серная кислота в камере сгорания может образовываться от окисления серы, которая содержится в ДТ "старого" ГОСТа. Поэтому надо использовать топливо не ниже Евро-4 для наших двигателей, где серы не более 50 мг/кг (в топливе Евро-5 серы и того меньше - до 10 мг/кг, а вот например в Евро-3 - до 350 мг/кг).
Механические частицы должен задерживать топливный фильтр, поэтому экономить на нем не стоит. Для снижения цены - закажите фильтры с долгой доставкой, по хорошей цене, с десяток, и выбейте скидку. Все равно они вам будут нужны. Фильтр Делфи задерживает по спецификации механические частицы до 10 мкм, а заменители как правило не дают никаких спецификаций. То есть, предел может быть на уровне 20-30-50 мкм. Сам бог знает как оно там фильтрует! На глаз вы никогда это не увидите, а при колоссальном давлении такой "метеоритный дождь" убивает форсунку.
Я экономил на фильтрах, ставил заменители половину своего пробега (вторые 60 тыс. км), и думаю, что именно в этом проблема. Кроме того, незадолго до начала проблем с запуском - я выкатал бак "Маршала" (так получилось). А всего за весь пробег я может трижды заправлял "Маршал" - не советую вам это делать. Тем более - заправлять из баклажек или бочек где-то на трассе...
Итак, распылитель убивается очень долго, чего не скажешь о клапане. Если он начинает плохо "затыкать" контрольную камеру, то топливо сочится сквозь нее постоянно в обратку, и ТНВД надо больше топлива подавать, чтобы скомпенсировать эти потери. И он успевает это делать, его запас производительности высокий. При этом ничего не убивается, машина ездит, только вот беда: заводится все хуже. Но если завёл - ты ЦАРЬ . Можно ездить целый день и не париться, пока не остудишь мотор.
Сначала двигатель надо больше крутить, чтобы завести. Затем он плохо запускается по холоду, а при морозах ниже -7 вообще может не завестись. Но если заряжать АКБ, и упорно крутить, то можно еще ездить и ездить. Затем со временем при "тапке в пол" у вас будут появляться "check engine" (ТНВД уже начинает не успевать подавать топливо, когда его надо много). И в конце концов машина в один прекрасный момент вообще не заведется. Усиливается эффект "умиранием" АКБ и снижением окружающей температуры.
ТНВД работает от ремня, и его производительность зависит от оборотов двигателя. На ХХ мы имеем 800 об/мин., а стартер может дать 240-260, не более. И вот за эти невысокие обороты, которые делает замерзший стартер, высасывая из АКБ дрожащие и умирающие амперы... на ледяном "спящем" двигателе, с вязким как сметана маслом... ТНВД истошно пытается накачать этот "кефир" (холодную солярку, хорошо если ещё без парафина) в рампу... А потом продавить "кефир" через клапан и распылитель, и как-то воспламенить в продрогшей и влажной от водяного конденсата камере сгорания с неплотно прилегающими кольцами! Короче всё против нас. А если форсунка вместо того чтобы пшикать в цилиндр - сливает в обратку?..
Как это можно починить
Снимают форсунку, разбирают, опускают в ванну для откисания нагара с распылителя. Выбрасывают старый клапан-мультипликатор, ставят новый (он продается Delphi), собирают форсунку, делают ее калибровку на стенде, ставят обратно. В ЭБУ вбивают новый калибровочный код, готово, заводим и поехали.
Есть нюансы. Во-первых, есть китайские подделки клапанов (они не ходят), надо брать у надежного поставщика. Во-вторых, то самое калибровочное оборудование стоит сотню тысяч евро. Сама программа тоже кучу евро, да еще она просит обновление периодически - еще куча евро. В общем, в Харькове таких комплексов всего 2 вроде (это Евродизель Сервис и Авто-модерн), и все остальные кто "ремонтирует" форсунки - возят к ним.
Что будет если не откалибровать форсунки, а просто поставить и ездить? Говорят разное. Кто-то говорит, что будет дымить, троить, жрать... Т.к. физические свойства форсунки в изменились, а ЭБУ подает импульсы на нее, "по старому коду". Чтобы все работало хорошо и главное - экономично и экологично, надо познакомить ЭБУ и отремонтированную форсунку. Форсунка на стенде проходит более 80 контрольных режимов, и все это записывается в 20-значный код, состоящий из 10 цифр и всех букв латинского алфавита. Зная этот код, ЭБУ на 100% понимает, в какой момент, какой скважности и длительности импульс на данную форсунку подать, чтобы она впрыснула в камеру нужное количество топлива.
Однако, говорят, что если не откалибровать форсунку, то через какое-то время ЭБУ сам к ней адаптируется. Для этого надо выехать на трассу и прогнать мотор во всех режимах, давать плавное и сильное ускорение на всех передачах. Возможно, это и так, но я думаю, что лучше адаптировать на стенде, а потом ЭБУ уже пусть обучается под ваш стиль езды, и по мере изменения физических параметров форсунок в процессе их износа.
Это все, ребята, задавайте вопросы у кого есть. В добавок несколько фото с моего ремонта:
Сначала Она стала заводиться не с 3-4 "вжиков" стартера, а с 7-8...
Похолодало, и стала заводиться еще хуже...
Наконец, в мороз она вообще не хотела запускаться. Только после 100% зарядки АКБ дома в тепле, и после молитвы .
В ходу машина "агонь", тяга супер, "чеков" нет, расход в норме.
Поиск решения, и... само решение
1. Сначала позвонил на Солли Плюс, назвал симптомы (затрудненный запуск), сразу подсказали что надо копать в сторону форсунок. Назвали цену "из Вселенной": 4-6 тыс. за ремонт одной, плюс "снять-поставить". И надо делать сразу 4 мол. Итого 25 тыс. туда-сюда. Печаль...
2. Потом поехал на ул. Маршала Батицкого в Харькове, там есть фирма "Евродизель Сервис". За 180 грн. мне сделали "тест обратки", который показал, что 2 и 4 форсунка крепко льют. Что это значит - объясню ниже. Директор фирмы мне показался слишком уж навязчивым, и при этом каким-то некомпетентным. Рассказывал что он настолько велик в теме, что аж мне неловко стало. Наговорил кучу страшилок, "что будет если делать не у них". А вот на физические вопросы "как так получается, почему форсунка умирает, что я делал не так" - толком ответить не мог. На каком-то таком уровне: "Так ты фильтры не Делфи ставил? Ооо... парень, на Делфи надо только Делфи ставить". Называет мне по кругу около 20 тыс., и только 4 форсунки делать. В общем, я понял - народ ведётся на его рассказы, и приезжает штабелями ремонтироваться и листать денежку. Отбоя там нет. А я себе подумал так: "20 уже не 25, но все равно надо подкопить. Поеду, подкоплю, подумаю, матчасть почитаю".
3. И начал матчасть грызть. Посмотрел видео, из которых узнал, что отремонтировать форсунки можно чуть ли не на коленках, но этого мало - надо еще адаптацию (калибровку) форсунок сделать, а для этого нужно дорогущее фирменное оборудование. Кому интересно - вот одно из видео https://www.youtube.com/watch?v=EP8X5OgkD2M
4. Пока грыз матчасть - товарищ посоветовал еще одних людей по дизелям. Находятся они на Большой Даниловке, ул. Аральская, она же Познанская, она же Старая Озерянка (ага, такое бывает). Гаражники. В частном секторе чинят там чёто. Сделали еще один тест обратки - две форсунки льют. Третья на подходе, четвертая пока жива. Нарисовали мне 13 тыс., делать только разом 4 штуки, срок 2 дня. О, уже лучше, 13 - не 20, тем более не 25! А сам за это время уже стал "академиком" по форсункам, и интересно стало. Собрал денег, звоню: "Так и так, вот готов чиниться. Можно ли посмотреть какие там форсунки, когда снимете, и что там поломалось?". И тут моя просьба их как-то сильно напрягла. "А зачем вам? А что? Ну, мы обычно так не делаем, ну мы подумаем". На следующий день звонят: "Нет, мы вашу машину делать не будем, нам такой геморрой не нужен". Дословно . Конечно же, я не стал у них чиниться. И стрёмно стало (что там за тайны такие?), да и неприятно ващет...
5. Сел опять гуглить ремонт форсунок коммон рейл, и нашел фирму Авто-модерн, на Алексеевке. Задал им вопрос насчет "глянуть" - без проблем говорят, мы вас и в цех пустим, у нас тайн нету никаких. Как оказалось, гаражники из пункта 4 возят сюда форсунки своих клиентов, здесь полная база оборудования. А сами по сути только снимают и ставят обратно. (Как вам ваще "отрасль"? ) В общем, в Авто-модерне я много узнал, что меня интересовало. Сделали снова тест обратки (кстати дешевле чем в первых двух местах), и говорят: "вот эти 2 форсунки нужно чинить, эта вообще живая, а эта конечно подсцыкает, но побегает ещё". Переворот мировоззрения! Мне ведь все прочие как один твердили, что только 4 и никак иначе! Оказалось, разводняк, просто чтобы вы отсыпали больше денег. Итого: 6560 грн. за 2 форсы, 3-4 часа "лясим-трясим" с мастерами и директором фирмы, и моя машина заводится как новая.
Как работает форсунка системы Common Rail
Система Common Rail (буквально перевод "общая рампа") проста и сложна одновременно. Это по сути трубка (рампа), куда топливный насос высокого давления (ТНВД) набивает дизельное топливо. На другом конце трубки стоит датчик-регулятор давления, который во-первых, показывает в ЭБУ сколько там Бар, во-вторых - сбрасывает излишнее топливо в обратку. Система по своей сути точь-в-точь как инжекторный бензиновый двигатель, с тем отличием, что в "бензиновой" рампе 3-4 атмосферы, а в дизельной - от 240 до 2000 и более атмосфер. Даже сложно себе представить - КАКОЕ это давление.
Из рампы (трубки) выходят еще 4 железных трубки к форсункам, которые умеют очень быстро открываться и закрываться, распыляя солярку. Настолько быстро они это делают, что за одно сжатие поршня делают не 1, а целых 5 впрысков.
Они называются пред-пилотный, пилотный, основной, дополнительный и еще, кажется второй дополнительный. Всё это нужно для полного сгорания топлива, увеличения мощности двигателя, снижения нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и снижения шумности двигателя.
Как устроена форсунка - вы можете увидеть на данном коротком видео: https://www.youtube.com/watch?v=cLwMoXlbfJM
А вот это видео для диагностов и ремонтников Хюндая - необычайно интересно рассказывает вообще про работу дизельного двигателя системы Common Rail: https://www.youtube.com/watch?v=01Xb0VOwWSU Посмотрите, у мужчин слюни потекут 100%.
У каждой форсунки есть своя собственная обратка - маленькая трубочка, как в медицинской капельнице. Но зачем она нужна, если есть обратка в рампе? А затем, что не все топливо, поступающее в форсунку, впрыскивается, т.к. часть его нужна собственно для открывания распылителя (поднимания и закрытия иглы). Управляющий сигнал на форсунку подается электрический, а вот поднимает и опускает игру гидравлика (само топливо). Скорость поднимания и опускания такая, что никакая катушка не справится так быстро.
Катушка лишь управляет клапаном, который открывает контрольную камеру (см. Хёндай-видео, примерно с 13 минуты). Как только давление в контрольной камере хоть немного упадет - игла мгновенно поднимается и топливо идет в распылитель. Топливо, которое выплескивается из контрольной камеры - как раз идет в обратку форсунки, и далее обратно в бак. Мы видим, что для контрольной камеры нужно совсем мало топлива, поэтому на холостом ходу исправная форсунка сливает 5-10 мл за минуту. От мастеров я слышал разные "пределы" слива в обратку с одной форсунки, и они конечно зависят от многих факторов, в том числе от объема контрольной камеры, конструкции форсунки, объема двигателя. Но в основном говорят, что если до 20 мл за минуту сливает, то это еще нормально. Мои сливали по 40-60 мл.
Что же "ломается" в форсунке
В форсунке главное - это сам распылитель, и тот самый клапан контрольной камеры, который также называют "клапан-мультипликатор".
Распылитель хорошо и долго работает, если он чистый, не растворен кислотами и не побит механическими частицами.
Для чистоты надо использовать хорошее топливо и периодически - промывки топливной системы. Промывки растворяют нагар и лаки, которые забивают 5 мелких отверстий распылителя.
Серная кислота в камере сгорания может образовываться от окисления серы, которая содержится в ДТ "старого" ГОСТа. Поэтому надо использовать топливо не ниже Евро-4 для наших двигателей, где серы не более 50 мг/кг (в топливе Евро-5 серы и того меньше - до 10 мг/кг, а вот например в Евро-3 - до 350 мг/кг).
Механические частицы должен задерживать топливный фильтр, поэтому экономить на нем не стоит. Для снижения цены - закажите фильтры с долгой доставкой, по хорошей цене, с десяток, и выбейте скидку. Все равно они вам будут нужны. Фильтр Делфи задерживает по спецификации механические частицы до 10 мкм, а заменители как правило не дают никаких спецификаций. То есть, предел может быть на уровне 20-30-50 мкм. Сам бог знает как оно там фильтрует! На глаз вы никогда это не увидите, а при колоссальном давлении такой "метеоритный дождь" убивает форсунку.
Я экономил на фильтрах, ставил заменители половину своего пробега (вторые 60 тыс. км), и думаю, что именно в этом проблема. Кроме того, незадолго до начала проблем с запуском - я выкатал бак "Маршала" (так получилось). А всего за весь пробег я может трижды заправлял "Маршал" - не советую вам это делать. Тем более - заправлять из баклажек или бочек где-то на трассе...
Итак, распылитель убивается очень долго, чего не скажешь о клапане. Если он начинает плохо "затыкать" контрольную камеру, то топливо сочится сквозь нее постоянно в обратку, и ТНВД надо больше топлива подавать, чтобы скомпенсировать эти потери. И он успевает это делать, его запас производительности высокий. При этом ничего не убивается, машина ездит, только вот беда: заводится все хуже. Но если завёл - ты ЦАРЬ . Можно ездить целый день и не париться, пока не остудишь мотор.
Сначала двигатель надо больше крутить, чтобы завести. Затем он плохо запускается по холоду, а при морозах ниже -7 вообще может не завестись. Но если заряжать АКБ, и упорно крутить, то можно еще ездить и ездить. Затем со временем при "тапке в пол" у вас будут появляться "check engine" (ТНВД уже начинает не успевать подавать топливо, когда его надо много). И в конце концов машина в один прекрасный момент вообще не заведется. Усиливается эффект "умиранием" АКБ и снижением окружающей температуры.
ТНВД работает от ремня, и его производительность зависит от оборотов двигателя. На ХХ мы имеем 800 об/мин., а стартер может дать 240-260, не более. И вот за эти невысокие обороты, которые делает замерзший стартер, высасывая из АКБ дрожащие и умирающие амперы... на ледяном "спящем" двигателе, с вязким как сметана маслом... ТНВД истошно пытается накачать этот "кефир" (холодную солярку, хорошо если ещё без парафина) в рампу... А потом продавить "кефир" через клапан и распылитель, и как-то воспламенить в продрогшей и влажной от водяного конденсата камере сгорания с неплотно прилегающими кольцами! Короче всё против нас. А если форсунка вместо того чтобы пшикать в цилиндр - сливает в обратку?..
Как это можно починить
Снимают форсунку, разбирают, опускают в ванну для откисания нагара с распылителя. Выбрасывают старый клапан-мультипликатор, ставят новый (он продается Delphi), собирают форсунку, делают ее калибровку на стенде, ставят обратно. В ЭБУ вбивают новый калибровочный код, готово, заводим и поехали.
Есть нюансы. Во-первых, есть китайские подделки клапанов (они не ходят), надо брать у надежного поставщика. Во-вторых, то самое калибровочное оборудование стоит сотню тысяч евро. Сама программа тоже кучу евро, да еще она просит обновление периодически - еще куча евро. В общем, в Харькове таких комплексов всего 2 вроде (это Евродизель Сервис и Авто-модерн), и все остальные кто "ремонтирует" форсунки - возят к ним.
Что будет если не откалибровать форсунки, а просто поставить и ездить? Говорят разное. Кто-то говорит, что будет дымить, троить, жрать... Т.к. физические свойства форсунки в изменились, а ЭБУ подает импульсы на нее, "по старому коду". Чтобы все работало хорошо и главное - экономично и экологично, надо познакомить ЭБУ и отремонтированную форсунку. Форсунка на стенде проходит более 80 контрольных режимов, и все это записывается в 20-значный код, состоящий из 10 цифр и всех букв латинского алфавита. Зная этот код, ЭБУ на 100% понимает, в какой момент, какой скважности и длительности импульс на данную форсунку подать, чтобы она впрыснула в камеру нужное количество топлива.
Однако, говорят, что если не откалибровать форсунку, то через какое-то время ЭБУ сам к ней адаптируется. Для этого надо выехать на трассу и прогнать мотор во всех режимах, давать плавное и сильное ускорение на всех передачах. Возможно, это и так, но я думаю, что лучше адаптировать на стенде, а потом ЭБУ уже пусть обучается под ваш стиль езды, и по мере изменения физических параметров форсунок в процессе их износа.
Это все, ребята, задавайте вопросы у кого есть. В добавок несколько фото с моего ремонта: